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続・JR脱線事故 [事故]

事故から一夜明けたJR福知山線の快速電車脱線事故。事故発生から時間が経過したことで明らかになったことがある。(昨日の第一報に対する投稿はこちらです。)

一番の疑問点であった「対向列車(宝塚方面行き)が現場に来なかったこと」。これについて疑問が解けた。福知山線の列車の数は一日に100本以上ある。通勤時間空けとは言え、9時台であれば列車本数は少なくない。実際、尼崎駅を9:18に出発する列車があった。ダイヤ通りだと、この列車が事故現場にさしかかるのは事故発生から数分後ということになる。この列車が現場にやって来ていたら、更に大きな事故になっていたのは疑う余地はない。が、これは脱線した快速電車の車掌が緊急防護無線連絡を使って連絡したことによって、現場に接近する前に停車したのであった。

最近は、無人運転や運転士のみというワンマン運転の列車があるが、あのような事故が起こった場合、運転士が緊急防護無線連絡を使うということはまず不可能である。運転士以外に車掌が同乗していたことが更なる大惨事を防いだことになる。これは無人/ワンマン運転を行っている鉄道事業者に対する安全確保のメッセージでもある。「人件費削減」ということで効率経営を進めることが「安全確保」を犠牲にしているということで、考え直してもらいたいことである。

次に、JR西日本が発表した「粉砕痕」についての疑問がある。線路を調べたら数カ所で発見されたというが、これに責任をなすり付けようとしているのが見え見えである。列車の運転本数が少なくない福知山線に置き石をしようとして線路に進入することが出来るのであろうか。また、置き石と言えば、カラスなどの鳥が線路に石を置いたという例が過去にあったが、仮に鳥が置き石をしたとしても、鳥が置くような大きさの石で脱線が起こるのであろうか。更に、過去に京阪で溝板を線路に置かれて脱線して民家に列車が突入したという事故があったが、そんなに大きな物があったら運転士が気づくはずであり、ブレーキ動作が行われるはずである。が、そういう形跡がないので、溝板のような大きな物が置かれたということは否定できるであろう。現時点では置き石があったことを完全に否定することは出来ないが、こういうことに話を持って行かずに、ちゃんとした原因究明を行ってもらいたいものである。

それにしても、1067mmという狭軌で130km/h運転を進めるJR。軌道の改良工事を行っているとはいえ、本当に安全なのであろうか。そもそも、列車の幅は軌道幅の倍以上ある。1435mmの標準軌を用いている阪急(最高速度は110km/hに設定している)に乗っても揺れはある。それよりも狭い軌道でそれ以上のスピードを出すJRには怖くなってしまう。(新幹線の軌道が1435mmの標準軌になっているのは、高速運転をする上での安定性確保が目的にある。)再度検証してもらいたい所である。

(4/27追記・文字色青の部分)
とは言え、狭軌を標準軌に変えるというのは簡単にはできず、非現実的である。最高速度の見直しと、カーブの全てに補助軌道を設けるというところが限界だろう。

また、列車が激突したマンションについても、1Fに列車が突入しているので、柱や壁はかなりの衝撃力を受けている。(こういう衝撃力を受けることは設計上は想定していないだろう。)また、救助活動で一部地下を掘っているともいう。こうなると建物としての安全性は大丈夫なのであろうか。(いずれにしても、不動産としての資産価値は大幅下落するのは間違いない。)ちゃんとした検査を直ちに行う必要がある。

この際だから、救助活動が終わった後、福知山線の復旧作業よりも原因究明と安全性についての検証をたっぷりと行うべきであろう。

尚、本日は阪急や神戸電鉄による振り替え輸送のことをテレビ局が情報発信しているが、こういう報道は福知山線の復旧まで続けてもらいたいものである。



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